Der EU-Klimazielplan für 2030

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Die Kommission hat am 17. September ihren Klimazielplan 2030 vorgelegt, der aus folgenden Teilen besteht: einer Mitteilung über die Intensivierung der europäischen Klimaziele bis 2030, einer begleitenden Folgenabschätzung, einer EU-weiten Bewertung der nationalen Energie- und Klimapläne und einem geänderten Vorschlag zum Entwurf des europäischen Klimagesetzes, um das neue Emissionsreduktionsziel für 2030 aufzunehmen. Die Mitteilung schlägt ein EU-weites Ziel für die Reduzierung der Netto-Treibhausgasemissionen (THG) von mindestens 55 Prozent bis 2030 gegenüber dem Niveau von 1990 vor, anstelle der zuvor vereinbarten 40 Prozent.


Die Kommission betonte, dass die derzeitige Politik nicht zu einem ausgewogenen Pfad zur Klimaneutralität bis 2050 führen würde und dass die jährlichen Reduktionen nach 2030 beschleunigt werden müssten. Ein solch schneller Übergang könnte sich für einige Sektoren als unrealistisch erweisen, insbesondere für Industrien mit langen Vorlaufzeiten. Die derzeitigen Ziele würden nur zu einer 60- prozentigen Reduzierung bis 2050 führen. Die gegenwärtige Politik bietet auch nicht die erforderliche Vorhersehbarkeit für Investoren hinsichtlich der mittel- und langfristigen Ziele und birgt das Risiko gestrandeter Vermögenswerte und einer unnötigen Kohlenstoffbindung.


Um dieses erhöhte Klimaziel zu erreichen, ist ein Investitionsschub erforderlich. Daher möchte die Kommission die derzeitige COVID-19-Krise als Katalysator für den Übergang zu einer klimaneutralen Wirtschaft nutzen, indem sie eine grüne Erholung von der aktuellen COVID-19- Krise gewährleistet.


Um die ehrgeizigeren Ziele zu erreichen und den Dekarbonisierungspfad zu begehen, plant die Kommission die Überarbeitung verschiedener Rechtsakte, darunter zum Beispiel das EU-Emissionshandelssystem, die Lastenverteilungsverordnung, die Energieeffizienz- oder die Erneuerbare-Energien-Richtlinie. Im Bezug auf den Verkehrssektor und die Automobilindustrie will die Kommission auch die Verordnung über CO2-Emissionsnormen für Pkw und Kleintransporter, Rechtsvorschriften zur Unterstützung der Einführung der notwendigen Infrastruktur wie TEN-E und TEN-T sowie die Richtlinie über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe überprüfen. Die Europäische Kommission hat bereits ehrgeizigere CO2- Reduktionsziele von -50 Prozent für Neuwagen sowie einen Ausstieg aus der Produktion von motorgetriebenen Autos zwischen 2035 und 2040 angedeutet.


Nach einer breit angelegten öffentlichen Konsultation und gründlichen Folgenabschätzungen wird die Kommission bis Juni 2021 die entsprechenden Gesetzesvorschläge vorlegen. Die Kommission hat auch einen überarbeiteten Legislativvorschlag vorgelegt, um dieses Ziel für 2030 in das europäische Klimagesetz aufzunehmen, das darauf abzielt, die langfristige Marschrichtung für alle klimapolitischen Maßnahmen der EU vorzugeben, indem eine rechtliche Verpflichtung für die EU festgelegt wird, bis 2050 klimaneutral zu sein.


Die Mitteilung und der Vorschlag, das 2030-Ziel auf mindestens 55 Prozent anzuheben, bereitet den Boden für eine öffentliche Debatte im Herbst 2020 über die Erhöhung des national festgelegten Beitrags der EU im Rahmen des Pariser Abkommens bis Ende 2020. Eine rechtzeitige Verabschiedung des neuen Ziels würde es der EU ermöglichen, ihre höheren Ambitionen den internationalen Partnern weit vor der UN-Klimakonferenz 2021 (COP26) in Glasgow zu vermitteln und die Messlatte für andere zu legen.


Straßenverkehr im Rahmen des EU-ETS


Die klimapolitischen Emissionen der EU werden in der Regel durch das EU-Emissionshandelssystem (EU-ETS) reguliert. EU ETS ist ein europäischer Cap-and-TradeMechanismus für den Strom- und Industriesektor und deckt 40 Prozent der Emissionen. Alle anderen Emissionen liegen in der alleinigen Verantwortung der EU Mitgliedsstaaten. Gemäß dem Gesetz über die Aufteilung der Lasten müssen die Mitgliedstaaten nationale Ziele für Verkehr, Gebäude und Landwirtschaft erfüllen.


Das EU-Emissionshandelssystem hat sich als wirksames Instrument zur Verringerung der Treibhausgasemissionen erwiesen. Es liegt auf der Hand, dass der Kohlenstoffpreis, wenn er ausreichend robust ist, eine starke Triebkraft für sofortige Veränderungen und ein klares Signal für kohlenstoffarme Investitionen ist. Damit trägt es entscheidend zum Einsatz von erneuerbaren Energien und Energieeffizienztechnologien bei. Daher denkt die Kommission über die Entwicklung eines erweiterten EU-Emissionshandelssystems nach, das auch den Straßenverkehr einbeziehen würde. Die Kommission argumentiert, dass der Emissionshandel im Straßenverkehr den Vorteil hat, die Emissionen von Flotten unter der Obergrenze zu erfassen und gleichzeitig durch das Preissignal Anreize für Verhaltensänderungen mit nachhaltigen Auswirkungen auf Mobilitätslösungen zu schaffen.


Die Idee, den Straßenverkehr in das EU-Emissionshandelssystem einzubeziehen, ist von den meisten Akteuren nicht gut aufgenommen worden. Sogar Frans Timmermans, Exekutiv-Vizepräsident der Europäischen Kommission für den European Green Deal und EUKommissar für Klimapolitik, sagte bei einer Online-Veranstaltung der NGO Transport & Environment: „We’re certainly willing to look into this as a possibility, but at this stage, I personally am not convinced this is the right way forward.” Er erklärte, dass die EU die CO2- Emissionsziele, die sie den Autoherstellern in den kommenden Jahren auferlegt, weiter verschärfen werde, und dass dies eine „effizientere“ Methode sei, um tiefe Einschnitte bei der Umweltverschmutzung zu erzwingen.


In ähnlicher Weise sagte William Todts, Exekutivdirektor bei Transport & Environment: „The EU is finally getting real on the climate crisis. Transport is the biggest polluter and will only be cleaned up by boosting the sales of emissions-free cars and trucks and requiring airlines and shipping companies to start using zero emission e-fuels. But the plan to put cars and trucks in the EU carbon market is a mistake. It’s hard to believe that the Commission is proposing to abolish the very law that guarantees national climate action.”


Transport & Environment argumentiert, dass die Einbeziehung des Verkehrs in das EU-Emissionshandelssystem durch den gleichzeitigen Vorschlag höherer CO2-Standards höchst problematisch sein kann, da dies die nationale Verantwortlichkeit für Verkehrsemissionen gemäß dem Gesetz zur Lastenteilung aufheben würde. Einigen Regierungen (d.h. nord- und westeuropäischen Staaten) gefällt diese Idee sicherlich, da sie dadurch nicht mehr zur Rechenschaft gezogen werden könnten. Die nationalen Klimaziele sind jedoch die wichtigsten Triebfedern für größere Reformen und Regelungen wie Kraftstoffsteuererhöhungen, Kfz-Steuerreformen oder niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzungen. Darüber hinaus setzt die Nichteinhaltung des Lastenverteilungsgesetzes die Mitgliedstaaten Gerichtsverfahren der Kommission oder der eigenen Bürger aus. Und schließlich war die nationale Rechenschaftspflicht der Schlüssel, um die Unterstützung der Mitgliedstaaten für ehrgeizige EU-Maßnahmen wie CO2-Normen für Pkw und Lkw zu erhalten.


Ein Instrument könnte z.B. die Einbeziehung von Kraftstoffen in das EU-ETS sein. Infolgedessen müssten die Ölkonzerne Kohlenstoffzertifikate kaufen, wodurch die Kraftstoff- und Heizungspreise steigen würden, was zu einem enormen politischen Rückschlag für den Europäischen Grünen Deal führen könnte. Darüber hinaus ist das Emissionshandelssystem ein politisches Instrument, das sowohl den Preis der exponierten Sektoren als auch die Akzeptanz in der Bevölkerung beeinflusst. Die Gilets Jaunes (Bewegung der Gelbwesten) sollte in dieser Hinsicht eine Warnung sein.

Weiterführende Links:

Lage der Union: Fragen und Antworten zum Klimazielplan für 2030.

Communication: Stepping up Europe’s 2030 climate ambition (EN).

T&E: Commission’s cunning climate plan lets countries off the hook (EN).

T&E: EU recharges climate plan but risks letting countries off the hook on transport (EN).

Euractiv: EU carbon market not the right policy for cars, says Timmermans (EN).

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